RutaSegura

ℹ️ Acerca de RutaSegura

Contexto institucional, propósito de la herramienta y resumen de capacidades.

1 Proceso de Análisis ?

El sistema ejecuta una secuencia de etapas para producir el reporte integral de seguridad vial. Cada etapa alimenta a la siguiente, culminando en la navegación asistida en tiempo real.

2 Fuentes de Datos

La aplicación consume exclusivamente fuentes de datos abiertas y gratuitas. A continuación, el detalle de cada una.

3 Clasificación de Terreno ?

El perfil altimétrico se analiza para clasificar el terreno según las normas de diseño geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

3.1 Clasificación global

Se calcula la pendiente promedio absoluta entre puntos consecutivos del perfil:

Excepciones por altitud/desnivel acumulado: la pendiente promedio punto a punto no alcanza a capturar una subida larga pero pareja — un camino que asciende sin oscilar puede promediar una pendiente baja y clasificar como "Ondulado" pese a llegar a gran altura. Por eso, cualquiera de estos dos criterios fuerza como mínimo Montañoso, sin importar cuánto dé el promedio de pendiente (nunca bajan la clasificación, solo pueden subirla):

Ejemplo real: una ruta que asciende de 940 a 4.730 msnm en 140,8 km tiene una pendiente promedio de apenas ~2,7% (rango "Ondulado"), pero un desnivel acumulado de ~27 m/km y una altitud máxima muy por encima de 3.000 msnm — ambos criterios la reclasifican como Montañoso.

3.2 Clasificación local (ventana deslizante)

A partir de la versión actual, cada segmento de análisis recibe una clasificación de terreno local calculada con una ventana deslizante de 5 km centrada en el kilómetro del segmento. Esto permite que una ruta que comienza en montaña y termina en llanura tenga clasificaciones diferenciadas por tramo.

3.3 Normas DNV — Categorías viales

Las normas de diseño geométrico de la DNV clasifican las rutas argentinas en cuatro categorías según su Tránsito Medio Diario Anual (TMDA):

3.4 Velocidad de diseño (DNV)

La velocidad de diseño se determina cruzando la categoría vial con la clasificación de terreno:

Referencia Normas de Diseño Geométrico de Carreteras — Dirección Nacional de Vialidad, República Argentina.

4 Análisis de Curvas ?

El sistema detecta curvas en la geometría de la ruta y evalúa su cumplimiento con las normas de radio mínimo, peralte y sobreancho. Utiliza un algoritmo de muestreo basado en distancia real con resolución adaptativa por terreno, detección de dirección de giro y detección automática de zonas de serpentina.

4.1 Muestreo geométrico — nodos reales OSRM

El algoritmo utiliza directamente los nodos reales de la geometría OSRM/OSM para calcular la curvatura, sin interpolar puntos artificiales a distancias fijas. Para cada tripleta de nodos consecutivos (P₁, P₂, P₃) de la polyline OSRM, se calcula el radio del círculo circunscrito:

¿Por qué nodos reales? OSRM con overview=full devuelve la geometría completa de OpenStreetMap, donde los mapeadores colocan nodos densos en curvas (~10-20 m) y nodos espaciados en rectas (~50-200 m). Esta densidad variable es naturalmente adaptativa: la resolución es máxima exactamente donde más importa (en las curvas) sin desperdiciar cómputo en rectas. Pruebas en la Cuesta del Portezuelo (Catamarca) demostraron que este enfoque detecta curvas con radios hasta 3 veces menores que la interpolación fija anterior, mejorando significativamente la precisión del análisis de seguridad.

4.2 Filtros de estabilidad numérica

Para evitar artefactos numéricos causados por nodos OSRM muy cercanos o con espaciado irregular, el algoritmo aplica tres filtros:

4.3 Cálculo del radio — Círculo circunscrito

Para cada tripleta (P₁, P₂, P₃), se calcula el radio del círculo circunscrito (el único círculo que pasa por los tres puntos). El radio de este círculo refleja directamente la curvatura del trazado en ese punto:

Interpretación geométrica: Si los 3 puntos están casi alineados (recta), el triángulo es muy chato, su área tiende a cero y el radio tiende a infinito. Si la ruta curva bruscamente, el triángulo tiene más superficie y el radio resultante es pequeño. El sistema acota el radio a un máximo de 50.000 m para evitar valores extremos en rectas.

4.4 Agrupación de curvas

Los puntos individuales se agrupan en segmentos de curva según este criterio:

• Todo punto con R < 2.000 m se considera «en curva».
• Puntos consecutivos en curva se agregan al mismo segmento.
• Cuando el radio vuelve a superar 2.000 m, el segmento de curva se cierra.
• De cada segmento se registra: km inicio, km fin, radio mínimo (el punto más cerrado), y coordenadas del punto más cerrado.

Cada curva detectada recibe además los cálculos de peralte (§4.6), sobreancho (§4.7), y la evaluación de conformidad con el radio mínimo DNV (§4.5).

4.5 Radio mínimo (DNV)

Cada velocidad de diseño tiene un radio mínimo de curvatura asociado. Curvas con radio inferior al mínimo se marcan como no conformes:

4.6 Peralte (superelevación)

El peralte teórico necesario se calcula según la fórmula normalizada:

Limitación Este valor es el peralte que debería tener la curva según normas de diseño, no el peralte que efectivamente tiene. No existe fuente de datos abierta que provea el peralte real de cada curva. Ni OSRM, ni OpenStreetMap, ni los modelos digitales de elevación (resolución 30 m) permiten medir la inclinación transversal de una calzada de 7 m de ancho.

4.7 Sobreancho en curva

El sobreancho necesario para vehículos largos en curvas cerradas:

4.8 Velocidad máxima segura en curva

Supuesto Al no disponer del peralte real de cada curva, el sistema asume e = 0.06 (6%), un valor representativo de rutas nacionales bien diseñadas. Esto introduce un margen de error de ±8 km/h en la velocidad segura calculada: en caminos rurales sin peralte (e ≈ 0.02) la velocidad podría estar sobreestimada en hasta 8 km/h, mientras que en autopistas con peralte máximo (e = 0.08) podría estar subestimada en ~3 km/h. Este margen se considera aceptable para una herramienta de planificación, pero el usuario debe tenerlo presente.

AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets — Table 3-6: Side Friction Factors.

4.10 Detección de curva y contracurva

El sistema detecta zonas de curva y contracurva (zigzag / switchbacks) donde la dirección de giro alterna repetidamente (izquierda → derecha → izquierda). Estas zonas son más peligrosas que curvas individuales por el cambio constante de dirección y la fatiga que produce.

Dirección de giro (producto vectorial)

Algoritmo de detección

1. Para cada curva agrupada (§4.4), se calcula el signo dominante (suma de signos de los puntos internos).
2. Se buscan secuencias de curvas consecutivas con dirección alternada (L→R→L o R→L→R) dentro de una ventana de 2 km.
3. ≥3 alternaciones consecutivas → zona de curva y contracurva.

Detección de dirección (ascendente / descendente)

Para determinar si la zona de curva y contracurva es ascendente o descendente, el sistema calcula la pendiente promedio de todos los segmentos dentro de la zona (desde su km de inicio hasta su km de fin), en lugar de usar la pendiente de un solo segmento. Esto evita que una curva momentáneamente plana dentro de un descenso general clasifique la zona como neutral.

Impacto en la seguridad

4.9 Distancias de visibilidad (DNV)

5 Análisis de Superficie por Tramo ?

Cada segmento de la ruta se clasifica según el tipo de superficie real obtenido de OpenStreetMap, ajustando velocidades y riesgo.

5.1 Fuentes de clasificación

La clasificación se determina en este orden de prioridad:

1. Etiqueta surface (si existe en OSM): asphalt, gravel, unpaved, dirt, etc.
2. Etiqueta tracktype (para highway=track): grade1 a grade5.
3. Tipo de vía highway: inferencia por categoría (motorway → pavimentada, track → tierra/ripio).

5.2 Categorías de superficie

El factor de velocidad reduce la velocidad segura calculada para el segmento. La penalización de riesgo se suma directamente al puntaje de peligrosidad del segmento (sobre 100).

5.3 Transparencia de datos: confirmado vs. inferido

Dado que muchos caminos en Argentina carecen de la etiqueta surface en OSM, el sistema aplica inferencias basadas en el tipo de vía (highway). Para que el usuario pueda evaluar la confiabilidad del dato, el inspector de segmentos (§10.7) muestra un indicador visual junto a cada dato de superficie:

Esta distinción es fundamental porque una clasificación inferida puede ser incorrecta (por ejemplo, una ruta provincial clasificada como highway=primary pero que en realidad es de ripio). El sistema aplica una penalización de incertidumbre adicional (+5 puntos de riesgo) cuando la superficie no está confirmada.

Los usuarios pueden reportar errores de datos directamente desde la navegación (§10.6), contribuyendo a mejorar la precisión del análisis.

5.4 ¿Por qué analizamos la superficie?

En la provincia de Catamarca y el noroeste argentino, gran parte de los recorridos de transporte de cargas mineras y productivas transitan por caminos de tierra, ripio y huellas de montaña. La diferencia de adherencia, visibilidad (polvo en suspensión), y transitabilidad entre asfalto y tierra es determinante para la seguridad vial. Un camión cargado a 45 tn que circula a 60 km/h sobre ripio suelto tiene una distancia de frenado dramáticamente mayor que sobre asfalto seco.

6 Motor de Seguridad Vial ?

El corazón de RutaSegura: cada 500 metros de ruta se evalúa un puntaje de peligrosidad (0-100) integrando múltiples factores geométricos, ambientales y vehiculares.

6.1 Terreno local por ventana deslizante

Para cada segmento de 500 m, el sistema clasifica el terreno usando una ventana deslizante de 5 km centrada en el punto evaluado (no el promedio global de toda la ruta). Esto permite que un tramo montañoso dentro de una ruta mayoritariamente llana reciba los parámetros de diseño correspondientes a montaña.

6.2 Distancia de frenado

Se calculan dos valores por segmento: uno para auto (brakeCar) y otro para camión (brakeTruck), siempre a la velocidad de diseño de la categoría vial. El factor de superficie se aplica sobre el coeficiente de fricción base, reflejando la menor adherencia de superficies no pavimentadas.

¿Por qué este cálculo? La distancia de frenado es el factor más crítico para evitar colisiones. En descensos pronunciados sobre ripio suelto con carga pesada, la distancia de frenado puede quintuplicarse respecto a asfalto seco en llano.

6.3 Índice de vuelco

Se evalúa solo en curvas con R < 2000 m. Cuando el índice supera 0.70, se genera automáticamente la señal P.40 «Riesgo de vuelco».

¿Por qué parametrizar por vehículo? Los valores fijos anteriores (CG=2.0m, T=2.5m) correspondían a un camión grande. Un auto con esos parámetros nunca mostraba riesgo de vuelco (su CG real es 4× más bajo), mientras un bitrén cargado tiene un CG aún más elevado. La tabla refleja valores típicos de cada categoría vehicular.

6.4 Ancho de barrido (trayectoria de barrido)

¿Por qué este cálculo? En curvas cerradas, la trayectoria del tren trasero de un camión es más cerrada que la del tren delantero (desviación del tren trasero). Esto puede hacer que el vehículo invada el carril contrario o la banquina.

6.5 Velocidad segura por segmento

La velocidad segura se calcula en una cadena de diez pasos, aplicados secuencialmente. El principio rector es siempre prevalecer la restricción más precautoria:

Los factores 8-10 se aplican en el post-procesamiento (§6.8), después del cálculo base. Cada uno se multiplica secuencialmente, por lo que en el peor caso (hielo + tormenta + noche) la velocidad puede reducirse hasta un 64% respecto al cálculo base: V × 0.70 × 0.60 × 0.85.

¿Por qué un techo absoluto de 60 km/h en no pavimentado (paso 5)? La fórmula geométrica del paso 2 modela fricción lateral en curva: en un radio grande (casi recto) devuelve velocidades muy altas porque, para esa fórmula, un camino recto no tiene techo propio. En un segmento de asfalto eso es razonable. Pero en ripio, tierra o huella, un tramo recto igual tiene ondulaciones (washboard), material suelto y adherencia impredecible que la geometría no captura — el factor de superficie (paso 4) por sí solo no siempre alcanza a compensarlo cuando la base geométrica es muy alta. Por eso se aplica un techo fijo de 60 km/h para cualquier superficie que no sea asfalto, sin distinguir ripio de tierra o huella entre sí: el dato de superficie de OSM en caminos rurales argentinos frecuentemente no distingue esos subtipos con precisión (o falta directamente), así que en vez de afinar un valor por subtipo se usa un único techo conservador para todo lo no pavimentado. Antes de este ajuste, un tramo de tierra confirmada pero geométricamente recto podía mostrar hasta el límite legal de camino rural (80 km/h) — la ley no diferencia por calidad real de la superficie, y el sistema tampoco lo hacía en ese caso.

6.5b Límites legales (Ley 24.449 Art. 51)

El sistema determina la zona vial de cada segmento cruzando el tipo de vía OSM (highway) con la proximidad a localidades (ver §6.1). Los límites legales se aplican como techo: la velocidad segura nunca puede superar el límite legal de la zona, independientemente de lo que la geometría permita.

6.5c Velocidad señalizada OSM (maxspeed)

Cuando la vía OSM correspondiente al segmento tiene la etiqueta maxspeed, ese valor se incorpora como restricción adicional. Esto permite capturar señalizaciones reales (carteles de velocidad colocados por Vialidad) que pueden ser más restrictivas que el cálculo geométrico o el límite legal genérico.

Principio de precaución: se usa siempre min(geométrica, legal, osmMaxspeed). Si la señalización real indica 40 km/h pero la geometría permitiría 55 km/h, prevalece el 40.

Cobertura: no todas las vías en OSM tienen maxspeed. En Argentina, la cobertura es parcial. Cuando no existe, el sistema se basa en los pasos anteriores (geometría + Ley 24.449).

6.6 Factores de vehículo

La velocidad segura y la penalización de riesgo se ajustan según el tipo de vehículo:

La penalización de puntaje se aplica así: si el factor del vehículo es < 0.80, se suman +10 puntos directos; si está entre 0.80 y 0.99, se suman +5 puntos. En vehículos con factor = 1.00 (auto), no se aplica penalización.

6.7 Puntaje de peligrosidad compuesto

Cada segmento de 500 m recibe un puntaje de 0 a 100 compuesto por la suma ponderada de los siguientes factores:

¿Por qué la pendiente descendente pesa el doble que la ascendente? En un descenso, la gravedad actúa a favor del movimiento y el conductor depende enteramente de los frenos para controlar la velocidad. En una subida, la gravedad actúa como freno natural, reduciendo el riesgo de pérdida de control. Los valores de la escala descendente (100/75/40/15) duplican los de la ascendente (50/35/20/5) para reflejar esta asimetría de riesgo.

6.8 Post-procesamiento: clima, nocturnidad, hielo y precipitación histórica

Después de que el motor de seguridad calcula los puntajes base de todos los segmentos, se aplica un ajuste de post-procesamiento con cuatro componentes:

a) Clima y nocturnidad (clima uniforme, nocturnidad por segmento):

Nocturnidad por segmento: El sistema estima la hora de llegada a cada segmento acumulando el tiempo de tránsito basado en la velocidad segura y la distancia. Se compara con el amanecer/atardecer del día correspondiente (obtenido del pronóstico). Esto permite que un viaje que sale de día pero llega de noche aplique nocturnidad solo a los tramos finales. El porcentaje nocturno total se calcula como horasNocturnas / horasTotales (ponderado por tiempo, no por cantidad de segmentos).

Escalado del clima (×0.50): Una tormenta con granizo (riesgo=55) aporta +27 pts al dangerScore. Una nieve intensa (riesgo=60) aporta +30 pts. Estos valores son suficientes para mover segmentos entre bandas de riesgo.

Nocturnidad (penalización directa): Los +15 pts se aplican íntegros (sin escalado), porque la visibilidad reducida afecta todos los factores de riesgo simultáneamente. Además, la velocidad segura se reduce un 15% (vSafe × 0.85) — ver §6.5.

b) Hielo en calzada (por segmento, requiere frío + fuente de humedad):

El hielo en calzada se forma cuando el agua se congela sobre la superficie. Sin humedad (agua cercana, lluvia o nieve reciente), el frío solo produce escarcha en el parabrisas, no hielo peligroso en el pavimento.

Marcador visual (🧊): Para evitar alarma excesiva, el ícono de hielo en el mapa solo aparece cuando el riesgo es significativo:

• Temperatura ≤ 0°C (cualquier segmento)
• 1-3°C cerca de agua (≤100 m en camino no pavimentado)
• 1-3°C con nevada reciente (72h)

A 1-3°C seco sin nevadas, se aplica la penalización numérica (+5) y una reducción de velocidad del 15%, pero sin marcador visual para no saturar la ruta con íconos.

c) Precipitación histórica (72h) y barro

El sistema consulta las últimas 72 horas de precipitación y nevada a través de la API de Open-Meteo (past_days=3). Esto permite evaluar condiciones residuales:

¿Por qué 72h? Los caminos de tierra tardan entre 24-72 horas en drenar completamente después de una lluvia o nevada. El agua acumulada deteriora la superficie progresivamente, y en zonas de montaña sin drenaje artificial el efecto puede durar aún más.

¿Por qué incluir ripio? Aunque el ripio compactado tolera mejor la lluvia que la tierra, la precipitación sostenida suelta el material y genera charcos que reducen la tracción. La penalización es menor (+10 vs +15) pero no nula.

¿Por qué cruzar temperatura con agua? En rutas de montaña el agua que escurre de arroyos, vertientes y badenes se congela sobre el asfalto formando «hielo negro» — una capa transparente e invisible que es la causa principal de accidentes en condiciones invernales. Un badén a 0°C es considerablemente más peligroso que un tramo seco a la misma temperatura.

El resultado de cada segmento se acota a un máximo de 100. Tras la aplicación, se recalculan los agregados (score global, conteos por nivel de riesgo).

d) Modal de selección de superficie

Cuando el análisis de seguridad detecta que más del 25% de los segmentos tienen superficie «no confirmada» (confirmed: false), se presenta al usuario un modal interactivo antes de continuar con el post-procesamiento climático:

Si el usuario elige una superficie, el sistema reclasifica todos los segmentos no confirmados, ajusta sus dangerScore y vSafe, y recalcula las estadísticas de superficie y los conteos de riesgo. El análisis continúa automáticamente después de la selección.

6.9 Señalización automática por segmento

Cada segmento puede generar señales viales recomendadas, evaluadas automáticamente (ver §9 para el detalle completo). Los criterios de disparo son:

Nota sobre velocidad: en versiones anteriores se generaba una señal 🚫 R.20 «VEL. MÁXIMA» cada vez que la velocidad segura era inferior a la legal. Esta señal fue eliminada porque podía inducir al conductor a interpretar la velocidad calculada como un permiso para circular a esa velocidad, entrando en conflicto con señalizaciones reales más restrictivas. Ahora, el conductor es alertado únicamente por voz cuando excede la velocidad segura durante la navegación (§10.5).

Alertas de entrada: las señales de altitud (🏔️), zona escolar (🏫) y zona urbana (🏘️) se muestran solo en el punto de entrada a la zona, no en cada segmento consecutivo. Esto evita la saturación visual del mapa con señales repetidas en zonas extensas.

6.10 Consistencia de velocidad (IHSDM)

Después de calcular la velocidad segura de todos los segmentos, el sistema ejecuta un segundo pasaje para detectar caídas abruptas de velocidad entre segmentos consecutivos:

IHSDM Interactive Highway Safety Design Model — Design Consistency Module. El umbral de 40 km/h es un criterio práctico calibrado para rutas argentinas, donde caídas menores son comunes en transiciones normales. Se requiere además que la velocidad previa sea ≥ 60 km/h (para evitar falsos positivos en zonas ya lentas) y que no exista una explicación previa (curva, pendiente o serpentina detectada).

Esta verificación es particularmente útil en transiciones de autopista a zona urbana, de recta larga a curva cerrada, o al final de bajadas prolongadas donde la velocidad se acumula.

6.11 Detección de descenso prolongado (fatiga de frenos)

El motor analiza secuencias de segmentos consecutivos con pendiente ≤ −2% para detectar descensos donde el calentamiento de frenos constituye un riesgo real. Los umbrales de disparo son:

Para cada zona de descenso detectada se registra: km inicio, km fin, longitud total, pendiente promedio y severidad. La señal P.18b se coloca en el primer segmento de la zona. La alerta de voz durante navegación dice: «Precaución. Inicio de descenso prolongado. Reduzca la marcha y utilice freno motor.»

Influencia de la temperatura ambiente

Los frenos de fricción disipan calor por convección (flujo de aire sobre el disco o tambor). Según la ley de enfriamiento de Newton, la tasa de disipación es proporcional al ΔT (diferencia entre la temperatura de la superficie de frenado y la del aire circundante). Esto tiene dos implicancias:

¿Por qué no se reduce la severidad en frío? Aunque el aire frío mejora marginalmente la convección, un disco de freno bajo uso intenso alcanza 300-600°C. La diferencia entre aire a 0°C y a 35°C es apenas 35° sobre un ΔT de ~500°, lo que representa una mejora inferior al 7% en la tasa de enfriamiento — insuficiente para justificar relajar la alerta.

Paradoja del frío + humedad

En condiciones de frío extremo con humedad, los componentes de freno pueden acumular hielo o escarcha en las superficies de contacto cuando el vehículo permanece detenido (estacionamiento nocturno, por ejemplo). Al iniciar la marcha, esto reduce momentáneamente la eficacia de frenado hasta que los primeros cientos de metros de rodaje calientan las superficies. El sistema considera esto indirectamente a través de la penalización de hielo en calzada (§6.8), que ya aplica restricciones de velocidad en condiciones bajo cero.

Frenos de tambor vs. disco

Los vehículos pesados (camiones, bitrenes) frecuentemente utilizan frenos de tambor en el eje trasero. Estos son más susceptibles a la pérdida de eficacia porque la campana encierra las zapatas, limitando la circulación de aire y la disipación de calor. Los frenos de disco, más comunes en ejes delanteros y vehículos livianos, disipan el calor con mayor eficiencia al exponer el rotor al flujo de aire. El sistema ya captura esta diferencia de riesgo a través del factor de vehículo (§6.6): los camiones pesados (factor 0.60-0.75) reciben velocidades seguras significativamente menores y penalizaciones de puntaje que reflejan su mayor vulnerabilidad a la pérdida de eficacia de frenado.

6.12 Zonas críticas

Se detectan zonas críticas cuando 2 o más segmentos consecutivos de 500 m (≥ 1 km continuo) superan el puntaje de 60. Para cada zona se registra el tramo kilométrico (inicio-fin), longitud, y el puntaje máximo alcanzado.

6.13 Distribución de riesgo de la ruta

En lugar de un número único, el sistema muestra una barra de distribución con tres bandas de color que representa el porcentaje de segmentos en cada nivel de riesgo:

La barra se acompaña de una etiqueta resumen que se determina por los porcentajes:

• ≥ 30% alto → «Ruta de alto riesgo»
• ≥ 10% alto → «Ruta con tramos de riesgo»
• ≥ 30% moderado → «Ruta con tramos de precaución»
• Resto → «Ruta mayormente segura»

¿Por qué distribución y no un número único? Un solo score (0-100) oculta la realidad del viaje. Una ruta donde el 90% es seguro y el 10% es peligroso recibe un score similar a una ruta con riesgo moderado constante — pero la experiencia del conductor es completamente distinta. La distribución por bandas permite al conductor saber qué porcentaje del viaje requiere atención especial.

El briefing de voz refleja los porcentajes: «Distribución de riesgo: 72 por ciento seguro, 18 por ciento moderado, 10 por ciento alto riesgo.»

6.14 Métricas agregadas de salida

Además de la distribución de riesgo, el motor produce las siguientes métricas agregadas que se muestran en el reporte final:

• avgDanger — Puntaje promedio ponderado: 0.6 × maxDanger + 0.4 × promedioSimple. Esta fórmula pesa 60% el peor segmento y 40% el promedio, reflejando que un solo punto crítico tiene mayor impacto en la seguridad global que muchos segmentos moderados.
• maxDanger — Puntaje del segmento más peligroso de la ruta.
• highRiskCount — Cantidad de segmentos con puntaje ≥ 70.
• medRiskCount — Cantidad de segmentos con puntaje ≥ 40 y < 70.
• safeCount — Cantidad de segmentos con puntaje < 40.
• comboRiskCount — Cantidad de segmentos con riesgo combinado (pendiente + curvatura simultáneamente altas).
• weightedAvgSpeed — Velocidad promedio segura ponderada (para estimación de tiempo de viaje).
• iceSegmentCount — Cantidad de segmentos con riesgo de hielo (temperatura ≤ 3°C).
• surfaceStats — Composición del recorrido por tipo de superficie (km y porcentaje).
• surfaceTransitions — Puntos donde cambia el tipo de superficie.

7 Análisis Meteorológico ?

El pronóstico se consulta para 3 puntos de la ruta (origen, punto medio y destino) en la hora más cercana a la salida planificada. Se aplica un merge worst-case: código WMO de mayor riesgo, temperatura mínima, viento máximo y mayor probabilidad de precipitación.

7.1 Códigos WMO y riesgo asociado

¿Por qué estos códigos? La clasificación WMO (World Meteorological Organization) es el estándar internacional para describir condiciones meteorológicas. Los puntajes de riesgo se asignaron considerando el impacto en la adherencia del neumático, la visibilidad y la estabilidad del vehículo.

8 Plan de Viaje y Factibilidad ?

El usuario ingresa hora de salida y hora estimada de llegada. El sistema calcula la factibilidad del viaje.

8.1 Variables calculadas

• Tiempo planificado: diferencia entre hora de llegada y hora de salida.
• Velocidad promedio necesaria: distancia total / tiempo planificado.
• Tiempo OSRM (referencia): estimación del router para vehículo liviano en condiciones ideales.
• Tiempo ajustado por superficie: distancia total / velocidad segura promedio ponderada por los factores de superficie de cada segmento.
• Margen: tiempo planificado − tiempo ajustado por superficie (positivo = disponible para paradas).

8.2 Evaluación de factibilidad

8.3 Límites de conducción para vehículos pesados

Para camiones y bitrenes, el sistema evalúa los límites de conducción según la CCT 40/89 y normativa CNRT:

El sistema calcula:

• Cantidad de paradas obligatorias — ⌊horasConducción / 5⌋ (cada 5 horas se requiere una parada de 2 horas).
• Tiempo total con paradas — Tiempo de conducción + (número de paradas × 2 horas).
• Margen sin relevo — Diferencia entre tiempo planificado y tiempo total con paradas.
• Margen con relevo — Diferencia entre tiempo planificado y tiempo puro de conducción (sin paradas).

Advertencias generadas:

• Si conducción > 5h pero ≤ 5h 15min: «〈️ Cercano al límite de conducción continua»
• Si conducción > 5h 15min: «⛔ Excede límite de conducción continua. Parada obligatoria cada 5h»
• Si conducción > 12h: «⛔ Excede límite diario. Requiere conductor de relevo»

9 Recomendaciones de Señalización ?

El sistema recomienda señalización vial según la normativa DNV para cada punto crítico detectado.

Nota: la señal 🚫 R.20 de velocidad máxima recomendada por tramo fue eliminada del mapa por razones de seguridad (ver §6.9). La velocidad segura se comunica exclusivamente por voz durante la navegación.

10 Navegación Asistida en Tiempo Real ?

Después del análisis, el conductor puede iniciar la navegación asistida con mapa, alertas por voz y seguimiento GPS en tiempo real.

10.1 Briefing de seguridad

Al iniciar la navegación, se presenta un modal interactivo paso a paso con cuatro etapas de información:

10.2 Mapa de navegación

La pantalla de navegación muestra un mapa Leaflet a pantalla completa con los siguientes elementos:

• Ruta coloreada por riesgo — Cada segmento se dibuja en verde (seguro), amarillo (precaución) o rojo (peligroso) según su puntaje de peligrosidad.
• Marcadores de origen (A) y destino (B) — Indicadores visuales de inicio y fin de la ruta.
• Flecha GPS — Marcador SVG en forma de flecha que indica la posición del vehículo. La flecha rota según el heading (dirección de movimiento) reportado por el GPS del dispositivo.
• Centrado automático — El mapa se centra automáticamente en la posición GPS del vehículo.
• Tiles CartoDB Voyager — Mapa base con buena visibilidad de rutas y terreno.

10.3 HUD (Head-Up Display) flotante

Sobre el mapa se superponen controles flotantes con efecto glassmorfismo:

10.4 Detección de desvío de ruta

En cada actualización GPS, el sistema calcula la distancia entre la posición real y el punto más cercano de la ruta analizada usando Turf.js:

El sistema usa un debounce de 3 lecturas consecutivas para evitar falsas alarmas por saltos de GPS en túneles, quebradas o zonas con señal débil.

Cuando se detecta un desvío sostenido:

• Se muestra un banner rojo en la parte superior: "⚠️ Se ha desviado de la ruta analizada".
• Se reproduce una alerta de voz informando al conductor.
• Se ofrece un botón «Recalcular» dentro del banner para iniciar un reanálisis desde la posición actual hasta el destino original.
• La recalculación ejecuta un ciclo de análisis completo: nueva ruta OSRM → perfil de elevación → detección de curvas → datos OSM (única consulta: ríos, localidades, escuelas y vías) → derivación de superficie desde las vías OSM (deriveSurfaceData) → análisis de seguridad. La superficie se obtiene de los datos de vías de la misma consulta OSM, sin necesidad de queries adicionales progresivas.
• Al completarse, se redibuja la ruta en el mapa coloreada por riesgo, se resetean las alertas, y se anuncia por voz «Ruta recalculada».
• Si el vehículo vuelve a estar dentro del rango de 300 m sin recalcular, el sistema retoma silenciosamente la navegación original sin intervención del conductor, y anuncia «Retomando ruta analizada».

Recalculación sin conexión

Si el conductor se desvía en una zona sin cobertura de datos, el sistema detecta la falta de conexión (navigator.onLine) y:

• Informa por voz: «Sin conexión a internet. No es posible recalcular la ruta. Continúe con precaución.»
• Muestra en el banner de desvío: «Sin conexión — Siga las indicaciones actuales».
• Mantiene intactos la ruta original, los datos de seguridad, las alertas de voz y el semáforo de peligro — todo funciona basándose en los datos pre-calculados en memoria.
• Si la conexión se pierde durante un recálculo (ej: ingresando a un túnel), el error se captura y se informa por voz sin afectar los datos existentes.

¿Por qué 300 m con debounce? El umbral de 300 m con 3 lecturas consecutivas ofrece una detección más temprana de desvíos reales, mientras que el debounce de 3 lecturas tolera imprecisiones del GPS (especialmente en zonas montañosas con señal débil) y evita falsas alarmas por saltos momentáneos.

10.5 Alertas de voz durante la navegación

Las alertas de voz son el mecanismo principal de seguridad, diseñadas para que el conductor no necesite mirar la pantalla. El sistema implementa un esquema de dos niveles con cooldown:

a) Aviso anticipado de zona urbana

Cuando el vehículo se encuentra fuera de una zona urbana, el sistema busca en los próximos 2 km un segmento con urbanZone = true. Si lo encuentra, emite:

«Zona urbana en X kilómetro(s), [nombre localidad]. Velocidad máxima: Y km/h.»

El aviso se dispara una sola vez por aproximación. Se resetea al entrar a la zona urbana o cuando no hay zona urbana en el rango de 2 km.

Nota: En versiones anteriores existía una segunda alerta a 300 m de la zona urbana. Esta fue eliminada por ser redundante con el aviso anticipado de 2 km. El conductor recibe ahora un único aviso con tiempo suficiente para frenar, que incluye el límite de velocidad de la zona.

b) Alerta de zona (cluster)

Cuando hay 2 o más segmentos con puntaje ≥ 50 en los próximos 1.0 km, se emite una alerta consolidada que describe la zona completa:

• Longitud de la zona, cantidad y tipo de peligros (curvas cerradas, pendiente, hielo, descenso prolongado).
• Radio mínimo y velocidad máxima recomendada.
• Nivel: danger si el peor segmento ≥ 70, caution si no.

Nota: El umbral de cluster se redujo de ≥3 a ≥2 segmentos y la ventana de detección se amplió de 600 m a 1.0 km para mayor sensibilidad en zonas de montaña donde los peligros pueden estar más espaciados.

c) Alerta individual

Segmentos con puntaje ≥ 50 en el próximo 1.0 km que no forman parte de un cluster. Se selecciona el peor segmento del rango y se anuncia con:

• Distancia en metros al punto.
• Tipo de peligro (hielo, descenso, señal DNV).
• Velocidad recomendada.
• Cooldown de 500 m entre alertas individuales para evitar saturación.

d) Alertas de zona (transiciones)

• Zona urbana: egreso («Fin de zona urbana.»). La alerta de ingreso fue reemplazada por el aviso anticipado de 2 km (§10.5a) que incluye el límite de velocidad.
• Zona escolar: «Zona escolar, [nombre]. Reduzca la velocidad.»
• Altitud extrema: ingreso con detalle de metros s.n.m. y advertencia de menor potencia del motor.
• Descenso prolongado: «Inicio de descenso prolongado. Utilice freno motor.»
• Curva y contracurva: Diferenciada por dirección: en descenso recomienda freno motor, en ascenso recomienda marcha corta, y en terreno plano indica camino sinuoso. Solo al entrar a la zona, sin alerta de salida para evitar falsa sensación de seguridad.

d.2) Alertas proactivas de transición (7 tipos)

Además de las alertas de zona tradicionales, el sistema implementa 7 alertas proactivas de transición que se disparan al detectar cambios de condición durante la conducción. Cada alerta tiene lógica de entrada y salida con variables de estado para evitar repeticiones:

Diseño anti-spam: Cada alerta mantiene un estado (lastIceState, lastMudState, etc.) que evita re-disparar la misma alerta mientras la condición persiste. La alerta de salida es breve y optimista (ej: «Condiciones de hielo han cesado.»). Las alertas de danger (hielo, badén, viento) interrumpen cualquier briefing activo para garantizar su inmediata audición.

e) Exceso de velocidad

Cuando la velocidad GPS supera la vSafe del segmento actual, se emite: «Velocidad excedida. Reduzca a X km/h.». Esta es la única forma en que el sistema comunica la velocidad segura al conductor — no se muestra proactivamente en señales del mapa (ver §6.9).

Todas las alertas usan la Web Speech API (SpeechSynthesisUtterance) con un sistema de cola y watchdog timer para garantizar la reproducción en móviles.

Prioridad de alertas: Las alertas de nivel danger (curvas peligrosas, hielo, badén, viento fuerte) tienen la capacidad de interrumpir un briefing activo para garantizar que el conductor reciba la información crítica de inmediato. Las alertas de nivel caution e info esperan a que el briefing termine.

f) Alerta anti-cansancio

El sistema mide el tiempo de conducción continua (velocidad > 5 km/h) acumulando milisegundos. Cuando el conductor se detiene durante más de 15 minutos, el contador se resetea a cero.

• A las 2 horas de conducción continua, se emite: «Llevas 2 horas de conducción continua. Deberías pensar en hacer una parada de descanso, estirar las piernas y respirar aire fresco. La temperatura exterior es de X grados, [condiciones]. Faltan Y kilómetros para tu destino.»
• Repite cada 1 hora adicional (3h, 4h, ...).
• Incluye datos meteorológicos si están disponibles; si no hay conexión, omite esa parte sin error.
• Incluye kilómetros restantes hasta el destino.

g) Configuración de alertas por tipo

Durante la navegación en vivo, un toque sobre el botón de sonido del HUD (ícono de parlante, en la barra superior) despliega un panel de configuración completo. En la parte superior del panel se encuentra «Sonido de navegación», el interruptor maestro que activa o desactiva la totalidad del audio — reemplaza el comportamiento anterior de silenciar con un solo toque, ahora integrado dentro del mismo panel.

Debajo del interruptor maestro, el conductor puede activar o desactivar individualmente cada uno de los 19 tipos de alerta de voz, agrupados en tres categorías: seguridad crítica (exceso de velocidad, hielo, badén, zona de accidentes, curva y contracurva, descenso prolongado, altitud extrema y zonas de alto riesgo), precaución (zona urbana, escolar, altitud elevada, barro, viento, conducción nocturna, zonas de riesgo moderado y cambio de superficie) e informativas (fatiga, resumen de progreso y tramo monótono).

La mayoría de las alertas críticas y de precaución vienen activadas por defecto. Se desactivan por defecto: el aviso de exceso de velocidad (queda a criterio del usuario habilitarlo), el aviso de cambio de superficie y las alertas puramente informativas de progreso y monotonía, por tratarse de las más frecuentes en rutas mixtas y no representar un riesgo inmediato. La preferencia se guarda en el dispositivo y puede restablecerse a los valores recomendados en cualquier momento desde el propio panel, incluso con el vehículo en marcha.

10.6 Reporte de peligros y errores en el mapa

Durante la navegación, el conductor puede reportar peligros que encuentra en la ruta. Al tocar el botón ⚠️ naranja, se despliega un menú con 8 categorías de peligro en grilla 2×4 optimizada para selección rápida:

Reporte de errores en el mapa

Debajo de la grilla de peligros, un botón diferenciado (🗺️ Error en el mapa, en azul) permite al usuario reportar datos incorrectos de OpenStreetMap. Al tocarlo, la grilla se reemplaza por una subvista con:

• Un campo de texto opcional para describir el error (ej: «el camino es de ripio, no asfalto»). El placeholder indica claramente que este campo es opcional para evitar que usuarios abandonen el reporte por no saber qué escribir.
• Un botón «Enviar reporte» que envía las coordenadas GPS actuales junto con la descripción.
• Un botón «Volver» que regresa a la grilla de peligros sin enviar nada.

Estos reportes se registran con el título «Error en el mapa» y permiten al equipo técnico identificar tramos donde los datos OSM difieren de la realidad del terreno, priorizando las correcciones que más impactan en la precisión del análisis.

Flujo de moderación

Todos los reportes (peligros y errores de mapa) se almacenan en la base de datos de la Secretaría de Transporte, asociados al UUID del dispositivo que generó el reporte:

1. El conductor selecciona categoría (o envía un error de mapa) → el sistema captura coordenadas GPS → se crea un registro en la base de datos.
2. El reporte es visible solo para el dispositivo que lo envió hasta que sea aprobado.
3. Un administrador de la Secretaría revisa el reporte y, si es válido, lo aprueba → el reporte se vuelve visible para todos los usuarios.
4. Si el reporte es falso o ya fue corregido, el administrador lo descarta.

El UUID del dispositivo se genera con crypto.randomUUID() y se persiste en localStorage.

10.7 Inspector de segmentos

En el mapa de resultados, al hacer clic sobre cualquier tramo de la ruta, se despliega un popup detallado con dos secciones:

El inspector permite al usuario comprender el razonamiento detrás de cada puntaje de riesgo, identificar datos faltantes y, si corresponde, reportar errores mediante la función de reporte de errores en el mapa (§10.6).

10.8 Simulación de recorrido

Desde la pantalla de navegación, el conductor puede activar una simulación virtual del recorrido que reproduce la ruta analizada sin necesidad de conducir. Esto permite visualizar anticipadamente las condiciones del camino, los cambios de riesgo y las alertas que encontrará durante el viaje real.

10.9 Modo ida y vuelta offline

Muchos tramos cubiertos por RutaSegura atraviesan zonas con cobertura celular intermitente o nula. Si el usuario llega a destino sin señal, no tiene forma de solicitar una ruta de vuelta — todo el análisis (ruteo, clima, datos geográficos) requiere conexión. El modo ida y vuelta resuelve esto adelantando ese trabajo al momento de la planificación, cuando es mucho más probable que haya señal.

11 Tecnología PWA

RutaSegura es una Progressive Web App (PWA) instalable en dispositivos móviles y de escritorio.

12 Limitaciones y Alcance

12.1 Limitaciones de los datos

12.2 Lo que la aplicación NO hace

• ❌ No detecta presencia de señalización existente
• ⚠️ No detecta baches ni estado real de la calzada automáticamente — pero los conductores pueden reportar peligros en tiempo real (§10.6)
• ❌ No considera tránsito real ni flujo vehicular
• ⚠️ No detecta obras viales, cortes ni derrumbes automáticamente — pero se cubren parcialmente mediante reportes de usuarios (§10.6)
• ❌ No reemplaza la evaluación de un profesional vial
• ❌ No sustituye el juicio del conductor

13 Marco Legal y Responsabilidad

★ Puntos Intermedios (Waypoints)

El usuario puede agregar puntos intermedios al viaje para forzar la ruta por ubicaciones específicas (paradas obligatorias, desvíos planificados, puntos de carga/descarga, etc.).